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681系電車(681けいでんしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)と北越急行の交直両用特急形車両。

本項では北越急行所有の681系2000番台についても記述する。

|編成=3両・6両

|起動加速度=1.8km/h/s

|営業最高速度= 130 km/h (T編成)
160 km/h (W編成および2000番台)

|設計最高速度= 200 km/h

|減速度(通常)=4.3km/h/s

|減速度(非常)=

|編成定員 =

|全長=

|全幅=

|全高=

|編成重量 =

|軌間 = 1,067mm

|電気方式 = 交流 20,000V (60Hz)
直流 1,500V

|駆動装置 = WN平行カルダン歯車形たわみ軸継手方式

|出力 = 220kW / 基
(WMT103)

|編成出力 =6両基本→220kW×8=1,760kW
3両付属→220kW×4=880kW

|制御装置 = GTOサイリスタVVVFインバータ制御
(WPC6)

|歯車比 = 5.22

|ブレーキ方式=回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ、抑速ブレーキ、対雪ブレーキ

|保安装置=ATS-P,ATS-Sw

|メーカ=川崎重工業・近畿車輛・日立製作所・新潟鐵工所

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◆概要

北陸本線の特急「雷鳥」、「スーパー雷鳥」で使用していた485系の老朽取替を目的に設計・製造した。九州旅客鉄道(JR九州)の783系「ハイパーサルーン」を嚆矢として、JR各社が民営化後に続々と新形特急車両を導入する中でJR西日本は最後発となったが、1992年(平成4年)7月に量産先行試作編成が登場した。

主回路方式は日本の交直両用電車で初めてGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御を採用した。デッドセクション通過時は運転席の交直切替スイッチを操作することで主回路が切り替わる。車内照明は直流電源方式で、デッドセクション通過時には蓄電池からの供給に切り替わるため、基本的に消灯しない。

製造メーカーは川崎重工業・近畿車輛・日立製作所・新潟鐵工所(現・新潟トランシス、2000番台のみ)の4社である。

1997年までにJR西日本・北越急行の両社合計で102両を新製し、その後の増備はコストダウンを図った683系に移行した。

◆ 番台区分概説

◇ 1000番台

1992年(平成4年)7月に登場、同年12月より「雷鳥」臨時列車で営業運転を開始した量産先行試作車である。営業開始当時は「ニュー雷鳥」という車両愛称であった。

石川県金沢市の金沢総合車両所に、3両編成1本(T18編成)と6両編成1本(T07編成)の計9両が在籍する。

当初はクロ681形を富山方に連結していたが、編成の向きを後述の0番台と統一させるために、JR西日本鷹取工場で改造工事を施工することになった。しかし、改造工事中の1995年1月17日の阪神・淡路大震災で現4〜6号車が被災した。同年3月から改めて工事を施工し、クロ681形は大阪方に連結し、同時に1000番台へ車両番号を変更した。塗色は0番台と同一のものに変更され、「Super Raicho THUNDERBIRD」のステッカーを貼付した。その後は9両固定編成として一部の「サンダーバード」に対して限定運用されていた。

2001年9月には9両固定編成から量産車と同じ基本6両編成+付属3両編成とするために6号車と7号車の付随車(サハ)を制御車(クハ)に改造し、一部車両では車両番号を変更した。2006年現在は「サンダーバード」で0番台や683系と共通運用しており、0番台や683系との連結も多く見られる。

0番台との差異は、非貫通先頭車の運転台側窓の形が0番台が台形に対し、1000番台は三角形である。また、クロ681形においては、排障器(スカート)にボルトが並んでいる。しかし、2008年3月に石川県金沢市松任駅付近の踏切で自動車との踏切事故を起こしており、その影響でスカートのボルトが数か所埋められている。

また、スカートの分割部分も完全に繋げられ、以前まで3分割されていたスカートが一体化された。また、ボディとの境目付近には、損傷部分を新造せずにそのまま修復したため、少し凹凸ができている。

2006年時点での内装は床材や座席モケットの模様、仕切り壁の色、車内案内表示器が683系と共通になっている。車内放送のチャイムは量産車と異なるトーンである。

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