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|営業最高速度 = 130

|設計最高速度 = 160

|減速度(通常) =

|減速度(非常) =

|編成定員 = 362名(普)+36名(グ)=398名^※1
240名(普通車のみ)^※2

|全長 = 21,100 (21,500) ^※3

|全幅 = 2,900

|全高 = 3,515

|編成重量 = 238.3t^※1
135.7t^※2

|軌間 = 1,067

|電気方式 = 直流1500V
交流20,000V (50Hz)
(架空電車線方式)

|出力 = 120kW

|主電動機 = 直流直巻電動機(MT61形)

|編成出力 = 120kW×16=1,920 kW^※1

120kW×8=960 kW^※2

|歯車比 = 3.95

|制御装置 = 界磁添加励磁制御

|台車 =

|駆動装置 = 中空軸平行カルダン駆動方式

|ブレーキ方式 = 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
抑速ブレーキ

|保安装置 = ATS-P, ATS-Ps

|製造メーカー = 川崎重工業

|備考 = ※1は基本編成
※2は付属編成
※3( )は先頭車

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651系電車(651けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の交直流特急形車両。

1990年(平成2年)、第33回鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。

◆概要

常磐線で使われていた485系の置換え用として、1988年(昭和63年) - 1990年(平成2年)に88両、1992年(平成4年)に11両がいずれも川崎重工業で製造された。1989年(平成元年)3月11日のダイヤ改正から営業運転を開始した。

大きな特徴はスピードアップで、滑走検知装置の搭載で130km/hでの制動距離を規定の600m以内に抑えることにより在来線特急列車としては初めて最高速度130km/hでの営業運転を実現した。130km/h運転区間は上野 - 日立間である。

130km/h対応の特急車両としては九州旅客鉄道(JR九州)の783系が先に登場したが、783系が130km/h運転を開始するのは1990年からである。

台車は211系で実績のあるボルスタレス式DT50系列を基本としているが、高速性能向上のためヨーダンパ追設等のマイナーチェンジを図ったDT56形・TR241形を装着する。

運転台にはJR東日本の在来線電車では初めてブラウン管式のモニタ装置(MON)が設置された。これは現行のTIMSに繋がる技術である。

交直流電車であるが交流は50Hz区間のみの対応で、仙台まで運用されるため耐寒構造ではあるものの、降雪量が少ない地域であることから耐雪構造ではなく、常磐線での使用に特化した車両となっている。主回路制御には界磁添加励磁制御を採用し、省力化・省エネルギー化を図っている。直流側のシステムは211系と同様であるが、交流側のシステムでも電力回生ブレーキを可能とし、交直流車としては日本初の回生ブレーキ車となっている。主電動機はMT61形、歯車比は783系と同一の3.95である。その後登場した交直流車はVVVFインバータ制御に移行したため、界磁添加励磁制御の採用例は本系列が唯一である。

車内照明の供給電源は従来系列と同様に電動発電機 (MG) からであり、このためにデッドセクション通過時は、通常は直流電源、電源供給が絶たれた際は蓄電池により点灯する予備灯兼用の照明を除いて消灯する。なお、交直切り替えは運転士のスイッチ操作で行われる。

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