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| 画像=Image:Delta DC-7.jpg

| キャプション=デルタ航空のDC-7C

| 用途=旅客機

| 分類=大型レシプロ旅客機

| 設計者=

| 製造者=ダグラス・エアクラフト

| 運用者 =
アメリカン航空
パンアメリカン航空
デルタ航空
日本航空
英国海外航空
スカンジナビア航空
スイス航空など

| 初飛行年月日=

| 生産数=338機

| 生産開始年月日=

| 運用開始年月日=1953年8月

| 退役年月日=

| 運用状況=運用中

| ユニットコスト=

-->

ダグラス DC-7()は アメリカ合衆国のダグラス・エアクラフト社が開発した大型レシプロ旅客機。1953年運用開始。

◆ 概要

当時DC-6Bを運航していたアメリカン航空が、ライバルのトランス・ワールド航空が運航するロッキードL-1049G・スーパーコンステレーション機に対抗して、アメリカ大陸の無着陸横断飛行が可能な新型機の開発をダグラス社に依頼したことがきっかけで開発が開始された。DC-6Bの胴体と翼を延長し、エンジンをより強力なターボコンパウンドエンジンであるライトR-3350に換装した点が主な変更点である。

1953年8月に路線就航したものの、肝心のエンジンの信頼性に苦しめられた上に、客室内における振動と騒音が酷かったため受注が伸びなかった。また、ロッキード L-188やブリストル ブリタニアなどの、より高速で騒音の少ないターボプロップ機が人気を集めたことから、ターボプロップエンジンに改装した「DC-7D」の開発も検討された。

しかし、後継機となるジェット機のDC-8の生産が1959年に始まったことから、わずか5年間で生産が中止され、計338機が製造されるに留まった。なお現在も数機がアメリカや中南米の航空会社で使用されているが、その多くは貨物機や消防機に改修されており、旅客便の第一線からは退いている。

◆ バリエーション

より航続距離を伸ばした発展型のDC-7Bが開発されるが、エンジンの振動と騒音は改善されなかったため、胴体に3mのストレッチを施して客室容量を増し、主翼を胴体から3m延長して振動と騒音を減少させたDC-7C、愛称「セブンシーズ」が開発された。同機は1956年にパンアメリカン航空に引き渡され、ニューヨーク=ロンドン間の大西洋無着陸横断路線に就航した他、日本航空やスカンジナビア航空などの長距離路線を運航する会社で主に使用された。

◆ スペック

※航空会社の仕様により多少の違いがある

・ 最高速度:406mph(650km/h)

・ 高速巡航:346mph(557km/h)

・ 長距離巡航:274mph(441km/h)

・ 座席数:36席(国際線用)から102席(国内線用)

・ 航続距離(最大ペイロード):4,630mile(7,450km)

・ 全長:34.56 m

・ 全幅:38.89 m

・ 全高:9.66 m

・ 最大離陸重量:143,000lb(64,922kg)

・ エンジン:ライト R-3350-988TC-18EA「サイクロン」×4基

・ 出力:3,200hp/2,900rpm

・生産数:約338機

◆ 主なユーザー

◇航空会社

・ 日本航空

・ 英国海外航空

・ スカンジナビア航空

・ アリタリア航空

・ スイス航空

・ アメリカン航空

・ ユナイテッド航空

・ ノースウエスト航空

・ パンアメリカン航空

・ デルタ航空

・ ブラニフ航空

◆ 日本のDC-7

◇DC-8導入までのリリーフ

日本では日本航空が、DC-6Bの後継機として正式発注していたジェット機・DC-8型機導入までの長距離国際線の主力機として1956年4月12日に導入を決定し、1957年12月23日に初号機の「City of San Francisco」(JA6301)を受領、翌1958年2月12日より太平洋横断路線である東京=サンフランシスコ線に就航した。

東京からホノルルへの無着陸飛行が可能なDC-7C型機の導入により、東京=サンフランシスコ線の飛行時間は、実飛行時間は冬期で約19時間、夏期で約21時間となり、DC-6Bと比べ約4時間半の飛行時間短縮が実現した。翌1959年には、東京=ロサンゼルス線およびシアトル線でも使用され、DC-6B型機に代わる主力機として活躍した。

◇短い活躍期間

同機は座席に龍村特製の織物を使用するなど日本製の文化財級素材を用い、また後部ラウンジは茶室風にアレンジされ障子を入れるなど日本風のデザインが奢られた。これは一部の外国人搭乗者には珍しがられたが、結果的に見て特別仕様の日本航空所有機は売却先が見つからず、貨物機改修用に買い叩かれてしまうことになってしまった。

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