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客車(きゃくしゃ)とは、鉄道において旅客を輸送するために用いられる車両を指す呼称である。おもに旅客を輸送する車両を指すが、手荷物・小荷物や郵便物を輸送する車両(荷物車、郵便車)も客車に含まれる。貨物を運ぶ車両は貨車といい、客車とは区別される。ドアステップがついていることが多い。

狭義では、機関車などにより牽引される無動力(動力集中方式)の旅客車両を指す。電車や気動車とは区別される。本稿では狭義の客車について記す。また、これ以降、特記ない場合は日本の客車について記す。

◆ 特徴

動力分散方式(電車・気動車・蒸気動車など)との比較では以下のようになる。動力集中方式#長所と短所も参照。

◇ 長所

・電車や気動車に比べ製作・保守コストが低い。

・上の理由により、編成が長い場合コスト的に有利になる。過去の日本の研究では次のように算定されたことがある『鉄道ピクトリアル』785号 p.10-12。。

  ・直流電化区間では12両以上の場合。

  ・交流電化区間では10両以上の場合。

  ・非電化区間では5両以上の場合。

・機関車の付け替えだけで電化区間(交流・直流、周波数、電圧などの違い)・非電化区間を直通できる。

・モーターやエンジンがないため、騒音、振動が少ない(サービス電源用の発電セットを持つものや電源車を除く)。このことは静粛性が特に求められる夜行列車には有利である。

・組成時の制限が少ない。

  ・最小1両単位での客車の編成が可能。

◇ 短所

・運転時分の短縮が難しい。

  ・電車や気動車に比べると、急勾配や急曲線、高速通過困難な分岐器が多く、駅間距離も短い日本では、起動加速度やブレーキ性能、上り勾配での高速走行性能で劣る。この事から電車や気動車に追い越されることが多く、またラッシュ時のダイヤに組み込むことが困難である。

・折り返し時分の短縮が難しい。

・常に機関車を先頭にする必要があり、終着駅やスイッチバックでの付け替えを要する。特に、2列車を1列車に併合する場合は、駅構内での入れ替えが必要となり、時間がかかる。

  ・ただし、海外(特に欧州・北米)の近距離列車などでは、一端に機関車を固定し、他端の客車に設けられた運転台から制御できる=機関車を最後部にした「高速」推進運転ができる=ものが多く見られる。日本でもJR北海道のノロッコ号用など一部にこの方式を採用したものがある。

  ・特に欧州の車両は、日本や北米と連結器が異なるため推進運転に適し、乗り心地、速度とも他の動力方式と比べ遜色は無い。2列車を併結することもあり、その場合は、機関車 + 客車 + 機関車 + 客車のような編成となり、乗客の通り抜けはできない。また、機関車に申し訳程度の客室(1・2等合造の場合もある)を持つものがある。

・ワンマン運転ができない。

  ・これも、海外においては上記の折返し運転の事情と共通する。

・電気運転の場合、回生ブレーキの効率が悪い。(客車にモーターがないため)

・重量や軸重の不均衡が大きい。

  ・機関車の重量によっては、軌道や橋梁の強化が必要になる場合がある。(日本の場合、構築物の耐震性を考慮する必要性が高い)しかし、許容の強度を満たしている場合、電車中心の運転の方がクリアランス悪化(狂い)が速い場合もある。

・機関車の分だけ編成長が長くなる。

  ・駅、信号場、操車場の有効長の延伸工事が必要になる場合がある。ただし、駅の場合は延伸工事をせず、ドアカット(プラットホームにかからないドアを開けない操作)で対応する事がある。

  ・短編成であるほど客車編成数、つまり客室面積が制限される。

・1個の連結器にかかる牽引力が大きく、乗り心地の面で不利。

  ・加減速で前後方向の衝動が発生し、特に発進、停止時は大きい。日本では、自動連結器が大勢を占めるため、特にウィークポイントとなっている。

◆ 日本の客車

日本では、客車による定期旅客列車は1990年代以降、少数の寝台列車(夜行列車)を除き、電車や気動車に置き換えられて姿を消した。

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