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前輪駆動(ぜんりんくどう)とは車輪を有する輸送機器の駆動方式で、前後の車輪のうち前方の車輪を駆動する方式である。フロントエンジン・フロントドライブ方式、略してFF方式とも呼ばれる。前輪駆動と対比される駆動方式は後輪駆動である。

◆ 概要

21世紀初頭時点では、乗用車を中心とする四輪自動車に広く用いられる。トランスミッションとエンジンの搭載方法は1970年代以降、主に横置き配置が用いられるようになっているが、それ以前からの歴史がある縦置きの例も若干が残っている。

「後部エンジン・前輪駆動」も前輪駆動に入るが、一般の自動車(乗用車やトラックなど)ではこのレイアウトにするメリットがないため存在しない。しかし、二輪駆動のフォークリフトでは、運転席下部や後部にエンジンを搭載し前輪を駆動する方式が主流である。エンジン自身をカウンターウエイトにするためと、用途上バックで運転することが多いからである。

四輪自動車以外にも、オートバイやオート三輪にも前輪駆動のものが希ではあるが存在した。その多くは前輪真上ないし側面にエンジンを搭載し、チェーン駆動もしくはタイヤハブをローラーで摩擦駆動するものであったが、操縦性の制約や駆動摩擦力を得るための荷重不足によって一般化はしなかった。簡易車両が主流を占めたこれら前輪駆動オートバイの中でも特異な例外的大型車はドイツのメゴラ ( 1921) で、640ccの星型5気筒エンジンを前輪内に搭載し、変速機やクラッチもなしに前輪を直接駆動した極めて異様なオートバイであった。

自転車は、19世紀、チェーンによる後輪駆動が確立される以前には、前輪を直接ペダル駆動するものが多かったが、後輪駆動車が普及してから遙か後年、リカンベントの一部、補助動力付き自転車の補助動力等で、前輪を駆動するものが出現している。

◆ 沿革

最初の「前輪駆動」と言える車は、世界最初の自動車でもあるキュニョーの砲車であった。キュニョーの砲車は三輪(前1輪、後ろ2輪)で前部に動力源(蒸気機関)を持ち前輪を駆動する(詳細はキュニョーの砲車を参照)。この当時はそもそも比較する対象がいなかった(世界最初の自動車のため他の方式が存在しなかった)ために前輪駆動・後輪駆動という分類自体がなかったわけだが、いずれにせよ前輪駆動は自動車の歴史の中でもっとも古い方式である。もっとも、以後の後輪駆動方式の発達によって、蒸気自動車・ガソリン自動車の時代を通じ、長く前輪駆動は忘れられることになった。

自動車が本格的に普及し始めた19世紀末のガソリン自動車時代以降、前輪駆動が用いられるのは、前輪を直接駆動するモーターサイクル類似の簡易車両での例に限られていた。ジョイント技術の未熟から、旋回時、舵角の付いた前輪に、円滑に駆動力を伝達する手段が乏しかったためである。このため、むしろ前輪駆動車よりも、前輪による駆動が常時でない四輪駆動車の方が、第一次世界大戦のトラックなど、軍用車両で先行して発達する結果となった。

◇ 初期の前輪駆動車

前輪駆動に関する理論的な解析は乏しい状態であったが、感覚的に「後輪による推進よりも、前輪による牽引の方が安定性に優れているであろう」と考えた技術者たちによって、まず1920年代にレーシングカーから前輪駆動の導入が始まった。

1925年から1926年にかけ、アメリカの自動車設計者であるハリー・ミラー () による1.5リッター8気筒の「ミラー・レーサー」と、フランスの技術者ジャン=アルベール・グレゴワール () およびピエール・フナイユ () による1.1リッター4気筒の「トラクタ・ジェフィ ()」が世に送り出された。

何れも低重心シャーシと過給器付き高性能エンジンとの組み合わせでポテンシャルは高く、前者はインディアナポリス500マイル耐久レースで数年間に渡り上位入賞、また後者はル・マン24時間レースに1927年は設計者自身の手で完走、1930年には1100ccクラスの1・2フィニッシュを達成するなど、サーキットで優れた成績を収めた。更にその実績を活かして、ミラーは自動車ディーラーのエレット・ロヴァン・コードの依頼で大型高級車「 L29」(1929年)を、グレゴワールは「」の市販モデル(1927年)をそれぞれ開発したが、いずれも少量生産に終わっている若手設計者コンビによる小型レーサー「トラクタ」開発で前輪駆動が導入されたのは、資産家で主たる出資者でもあったフナイユが「前輪駆動に優位がある」と(根拠もなく直感で)強硬に主張したためである。彼は前輪駆動車用に、不等速型ジョイントで耐久性に難があるが、コンパクトで製造しやすい「トラクタ・ジョイント」も考案した。後輪駆動を想定していたグレゴワールはフナイユの主張にやむなく前輪駆動車を設計したが、完成した試作車を運転して高いポテンシャルに驚嘆し前輪駆動派に転向、以後1950年代に至るまでのフランス自動車界で、前輪駆動車開発を主導した。。

これらを含めて第二次世界大戦以前に開発された初期の前輪駆動車の多くが商業的・技術的に成功しなかったのは、前輪を駆動するジョイントが円滑性を欠く「不等速ジョイント」で耐久性にも乏しかった前記2車のレースフィールドの好成績は、インディでのミラーに見られるように条件の良いサーキットで低重心のメリットを生かせたことや、公道向けの一般車両に比べて短時間の連続走行のため構造的破綻が露呈しなかったことによる。ことや、前輪を車体最先端に置き、エンジンはそれより後方に退かせ縦置きするという後輪駆動車に影響されたレイアウトを採っており、駆動輪の荷重不足で十分な駆動力を得られなかった特に発進時や登坂路で顕著な問題となった。ことなどが原因として挙げられる(後年ホンダはFFミッドシップを提唱してエンジン位置を後退させた前輪駆動車を市販したが、初期前輪駆動車と同様な問題を露呈して長続きしなかった)。ジョイントの制約から回転半径も大きかった。

◇ 前輪駆動車の普及へ

大衆向けの量産前輪駆動車の最初は、1931年にドイツで開発された500ccのDKW・F1である。この小さく経済的なミニカーの成功から、ドイツで前輪駆動車が注目されるようになり、更にその流行はフランスにも飛び火する。

1934年に発表されたフランスの中型車シトロエン・トラクシオン・アバンは、従来同様に先端前輪の縦置きエンジン車ではあったが、前輪駆動のメリットを当時としては最大限に生かした軽量低床構造で高い性能を達成し、1957年まで長く生産された。第二次世界大戦以前の前輪駆動車としては最も成功した事例と言える。以後シトロエンは前輪駆動の先駆メーカーとして広範な車種に前輪駆動を採用した。

同時期、後輪駆動車にも共通して、車両前方に荷重をかけるアンダーステア型の重量配分が普及するようになり、小型前輪駆動車ではエンジンを前車軸上や前車軸前方へのオーバーハングに配置して、駆動力不足を克服する傾向が生じる。これによって第二次世界大戦後、ヨーロッパの小型乗用車では徐々に前輪駆動が広まっていった。

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