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ロータス99Tは、チーム・ロータスが1987年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラカー。設計はジェラール・ドゥカルージュ。ドライバーはアイルトン・セナと中嶋悟。

◆ 99T

1987年のロータスは、エンジンを前年までのルノーV6ターボから、前年にウィリアムズに搭載されコンストラクターズタイトルを獲得したホンダV6ターボにスイッチ。セカンドドライバーには日本人初のF1レギュラードライバーとなる中嶋悟を迎えた。メインスポンサーはJPSからキャメルになり、ボディーはキャメルイエローをまとった。

99Tはコーリン・チャップマンの存命中から開発が進められていたアクティブサスペンションを搭載したが、走行中油圧がゼロになるとマシンが底突きしてコントロール不能に陥ったり、時折制御用コンピュータが暴走してサスペンションが全くストロークしなくなるなど、数多くのトラブルを抱えたシステムであった。結局シーズンを通してこのトラブルが完全に解決することはなく、ドライバーを悩ませ続けた。さらに、タイヤの負担軽減を目的として開発されたアクティブサスが、予選では逆に「タイヤが十分発熱せずグリップが不足する」方向へと影響し、結果として予選順位が伸び悩むこととなった「F1 LEGENDS THE BEST GP '87-'88」(フジテレビ721)・第4回(1987年モナコGP)における小倉茂徳のコメントによる。。

また当時の車載用コンピュータの性能では反応速度が十分に得られず、ドライバーからは「ワンテンポ遅れてサスペンションが動く」といったコメントもよく聞かれたという。

平均速度が遅い市街地コースではアクティブサスペンションの反応速度の問題の影響が少なく、モナコGPとアメリカGP(デトロイト市街地コース)で、セナが2連勝を飾った。一方で空力が弱点で、シーズン途中には、サイドポンツーンをコンパクトにし、エンジン用シュノーケルの位置や前後ウイングなど、空力面で大幅に改良を施したが、高速コースでは同じエンジンを搭載するウィリアムズ・FW11Bに大きく離される結果となった。このマシンは一部で「99Tb」もしくは「99TB」と呼称されているが、公式には1987年シーズンのロータスのマシンは常に「99T」となっている。

ちなみに中嶋のマシンにはシーズンを通じて車載カメラがテスト的に搭載されたが、当時はまだ車載カメラに関するレギュレーションが未整備だったため、他の車に比べカメラ及びバッテリー等で数kgほど車重が重くなったほか、カメラ部分で空気の流れが乱されることによるダウンフォースへの悪影響もあり、中嶋にとって大きなハンデとなった(なお現在は、車載カメラを積まない車も必ず同重量・同サイズのダミーを搭載することが義務付けられており、全車公平な扱いとなっている)。

99Tには、比較用にノーマルサスペンション仕様車が用意されていた。テスト初期に短期間使用されたのみで実戦投入はされていない。その後ホンダに送られ、日本国内で展示用車両として利用されている。

◆ 1987年シーズン

セナのドライブにより、モナコGPとアメリカGPで2勝を記録した。このアメリカGPでの勝利は、チーム・ロータスとして最後の勝利となった。

また、イギリスGPでは、セナが3位、中嶋が4位に入賞し、1位のナイジェル・マンセルと2位のネルソン・ピケのウィリアムズ勢とともにホンダエンジンの1-2-3-4フィニッシュを成し遂げた。最終戦のオーストラリアでは、セナが2位でゴールしたものの、ブレーキダクトのサイズ違反により失格となった。

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| 11

| 中嶋悟

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