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パナール(Panhard)はフランスの軍用車両メーカーである。

世界的には、19世紀末期から自動車生産を始めた世界有数の老舗自動車メーカーとして知られている。特にその初期の1890年代から1900年代にかけては自動車技術の最先端を行く存在として、現代にまで通じるフロントエンジン・リアドライブ方式の考案・開発などで自動車の発達に大きく貢献すると共に、レースでも多くの勝利を重ねた。

20世紀に入ると一転して時流に遅れた保守的な高級車メーカーとなり、第二次世界大戦前はスリーブバルブ方式のエンジンに固執し続ける特異な方針を貫いたが、1930年代半ばからはラディカルな設計のモデルを登場させるようになる。

第二次世界大戦後の1946年からは高級車業界を撤退して小型車分野に転進、先進的な前輪駆動の小型乗用車の生産に専念した。しかし、あまりに独創的な設計思想と小さな生産規模が災いし、経営不振から1955年以降シトロエンの系列下に入ることになる。1965年にはシトロエンに吸収合併され、パナール・ブランドの乗用車生産は1967年で終了した。

以後はシトロエン(およびその後身のPSA・プジョーシトロエン)系列下の軍用車両専業メーカーとなるが、PSAグループは2005年4月、同じくフランスの小型軍用車メーカーであったオーバーランド(Societe Nouvelle des Auomobiles Auverland)に、パナールを売却した。

パナールを買収したオーバーランドは、知名度の高さを主な理由に商標をパナールへと統一。これによりパナールの名は残され、軍用車両専業メーカー・パナール ジェネラル ディフェンス(Panhard General Defense)として存続することになった。

・「Panhard」のフランス語での正確な発音表記は「パンアール」の方が近いが、本稿では日本で膾炙している表記である「パナール」を用いる。また同社の正式な旧名は「パナール・エ・ルヴァッソール」であるが、日本では「エ」を抜いた「パナール・ルヴァッソール」と表記されることが多いため、本稿ではこの慣例に従う。

◆ 歴史

1890年にガソリン自動車をフランスで最初に製作した。本格的な自動車メーカーとしてはドイツのダイムラーおよびベンツ(現・ダイムラー)にも先んじる世界最古の自動車メーカーである。自動車生産開始当初の社名はパナール・エ・ルヴァッソール社(Panhard et Levassor)であった。旧社名の略称である「PL」は、同車の多くのモデルに後々まで車名やエンブレムとして用いられた。

◇ 前史

元々は1845年、パリ郊外のイヴリーにジュール・ペリン Jules Perin の手で設立された木工会社であったが、1867年、エコール・ポリテクニーク出身のルイ・フランソワ・ルネ・パナール(Louis Fran?ois Rene Penhard 1841-1908)が入社。ルネ・パナールは優秀な技術者でペリンの信頼を得、まもなく社名は「ペリン・パナール」になった。

そしてルネ・パナールのエコール・ポリテクニークでの学友であるエミール・ルヴァッソール (Emile Levassor 1843-1897)が、1873年に入社した。ペリンが後に引退することで、会社はパナールとルヴァッソールによって経営されることになり、社名は「パナール・エ・ルヴァッソール」になった。社業は順調に拡大して木工に留まらない機械工作分野に進出、1880年代にはミシンの生産にまで乗り出していた。

同社では取引のあったベルギー人弁理士エドゥアール・サラザンの依頼により、サラザンの取得していたゴットリープ・ダイムラーのガソリンエンジンのフランスにおける製造ライセンスによって、1887年からエンジン生産体制構築に着手した。途中、1887年12月にサラザンが急逝するアクシデントはあったが、サラザン未亡人ルイーズの尽力でダイムラーとのライセンスを維持、更にルヴァッソールがルイーズと恋愛関係に陥って結婚してしまったことで、エンジンのライセンスはルヴァッソールに移った。

◇ 自動車生産への参入と成功

同じ頃、エンジン開発の本家であるダイムラーでは鋼管シャーシの四輪自動車開発を開始しており、これに刺激されたパナール社も高速軽量なガソリンエンジンの機能を活かして自動車開発を試みる。

1890年に、リアの床下寄りにエンジンを搭載した、フランス最初のガソリン自動車を開発した。続いてガソリン自動車開発を企図したプジョーには、初期のエンジン供給を行っている。

しかしリアエンジン試作車の性能は不十分であったため、この克服策を研究した結果、1891年には車体前方にエンジンを置いて後輪を駆動する「フロントエンジン・リアドライブ方式」を世界のガソリン自動車で最初に実用化する。従前主流であったリアエンジン方式よりも安定性に優れることから大きな成功を収めた。

更に1895年には、オイルを満たしたケースにギアセットを納める「密閉型ギアボックス」を備えたトランスミッションを実用化それ以前のギアセットは床下露出状態で砂塵に晒されており、騒音も酷く消耗も激しかった。、続いて車体前端へのラジエーターラジエーターはまだこの時点では、フィン付きのパイプを屈曲させただけの原始的設計だった。の設置や、丸ハンドルの導入など、現代にも通じる、自動車技術史上に残る重要な発明を成し遂げ、自動車の実用化、工業化に多大の貢献を行った。

この過程で、1895年から1903年にかけて多くの自動車レースにも勝利した。中でも1895年のパリ・ボルドーレースでの勝利は、既に52歳で若くなかったエミール・ルヴァッソール自身が2気筒パナールのハンドル(丸ハンドル導入前で、直進性の悪い梶棒であった)を握り、往復1200kmを昼夜兼行・50時間不眠不休で操縦するという超人的活躍で1着を達成したもので、モータースポーツ史の黎明期における名高い戦績であるダイムラーの新設計による2気筒1200cc・5馬力「フェニックス」エンジンを搭載したエミール・ルヴァッソール操縦の2座パナール「No.5」は、パリ-ボルドー往復1178kmを48時間48分で走破して、このレースの1着となった。ただしレースのレギュレーションである「4座以上」の条件を満たさなかったため、正式な優勝者とはならなかった(ルヴァッソールも承知の上での出場であった)。延べ50時間に及ぶ連続ドライブは偶発事態と言うべきもので、スタートからルヴァッソールの運転ペースがあまりに速すぎ、途中交替地点に予定から大幅早着の深夜着となってしまったのが原因である。折悪しく交替ドライバーはまだ就寝中であったため、大幅リードに勢い付いていて、後続車に差を付けたかったルヴァッソールは、結局、途中で助手だけ乗せ替えて、ほとんど休憩を取ることもなく、往復全区間を運転しきってしまった。歓呼の声に迎えられてパリにゴールしたルヴァッソールは、ブイヨンとゆで卵を平然と平らげてから「深夜のレースは危険であるから避けた方が良い」と語ったという(当時の夜間ドライブは馬車並みの石油ランプに頼るほか無く、照明改良は以後も安全面での切実な課題であり続けた)。1907年、フランス自動車クラブ(ACF)はルヴァッソールの壮挙を顕彰するため、ボルドーレースの発着点となったパリ市内のポルト・マイヨに、ルヴァッソールとパナールNo.5を彫刻した記念碑を建てている。。

◇ 高級化と保守化、スリーブバルブへの固執

しかし、創業者の一人で技術的指導者の立場にあったルヴァッソールが1897年に急逝して以来、その技術・経営は徐々に保守化してゆく(ルヴァッソールの死は、1896年にレース事故で負傷した後遺症によるものと言われている)。

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