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パブリカ (Publica) は、トヨタ自動車が1961年から1978年まで生産した小型乗用車である。

1950年代の国民車構想の影響を受けて開発され、長年にわたってトヨタの生産・販売する最小車種として位置付けられた。後のスターレット、そして現在販売されているヴィッツへと連なる、トヨタのコンパクトカーの元祖的な車種である。

◆ 車名の由来

「大衆車」を意味する英語「パブリック・カー」(Public car)を略した造語である。唐辛子の一種の「パプリカ」と誤表記されることが多いが、単に文字が似ているだけであり、パプリカとは何の関連もない。

◆ 歴史

◇ 初代(P10/20系 1961 - 1969年)

  国民車構想

パブリカの商品企画は、1955年に当時の通商産業省(通産省)で立案された国民車構想に遡ることができる。これは一定条件を満たす「国民車」の生産を国によって後援しようという「日本版フォルクスワーゲン計画」であったが、マスコミのスクープによって内部構想が明らかになっただけのもので、公式な政策とはならなかった。

この構想で通産省が想定した「国民車」の性能は、

# 最高時速100km以上。

# 乗車定員4名、または2名と100kg以上の貨物が積めること。

# 平らな道路で、時速60kmのとき、1リットルの燃料で30km以上走れること。

# 大がかりな修理をしなくても、10万km以上走れること。

: 価格は月産2000台の場合、最終販売価格は1台25万円以下でなければならない。

: 性能と価格から勘案されるエンジンの排気量は350〜500cc、車重は400kg以下。

というものであった。大学教授などの助言も受けて自動車好きの若手官僚が立案したプランであったが、当時の自動車メーカー側の視点では、実現するとなると技術・コストの両面から困難が多く、現実味を欠くドリームプランである、というのが大方の批評であった。

それでもこの企画に刺激されていくつかのメーカーで小型車開発が行われることになった。

トヨタも国民車構想をそのまま実現するという考え方は持っていなかったが、技術開発推進の見地から、1956年7月より、従前の自社最小クラスである1000cc級(トヨタでは当時1500cc車への切り替えで生産が途絶えていたが、翌1957年に初代コロナが再発売されている)より更に小型の車の試作を開始した。

  試作過程の路線変更

当初の計画では、当時の専務で自身が技術者でもあった豊田英二の陣頭指揮の下、シトロエン・2CVに倣った前輪駆動(FF)方式を採用することとなり、一次試作車も完成したが、当時の技術的限界から駆動系にはトラブルが続出し、以後の開発は進捗しなかった。

後を受けた主査の長谷川龍雄は、オープン・プロペラシャフトを介したホチキスドライブ型の後輪駆動(FR)方式という平凡なレイアウトへの変更を断行した。トヨタと長谷川自身にとって過去に経験のない前輪駆動車開発は、与えられた僅か2年の開発期間では不可能であるとの判断からである。固定軸の後輪駆動なら設計自体は容易であり、重量対策などの駆動方式変更による問題点は設計の他の部分で補う方針が採られた。

また当時「500cc車には税制上の特典を設ける予定」という官公庁側からの不確かな触れ込みがあったものの、長谷川は「既に高速道路の建設が開始されている高速化時代にあって、500ccエンジンはあまりに非力で対応できないであろう」と判断し、より大型の700cc級エンジン搭載とした。開発にあたっては100km/h走行可能であることも考慮していたのである。500cc車優遇税制は結局実現せず、長谷川による大排気量化は実用上的確な判断となった。

  基本構造

完成したUP10は軽量なフル・モノコック構造のボディを採用した。全長3500mm余りの簡素なボディは、大きなプレス部材を用いて生産性を高める配慮が為されていたが、デザイン上やや華奢な印象があった。2ドア3ボックスの4窓セダン形ボディを標準とし、2130mmのホイールベースの中で、大人4人を載せる最低限のスペースを確保していた(それでも当時の軽乗用車よりはゆとりがあり、さらに独立したトランクスペースを設けていたのは長所であった)。

軽量エンジンをフロントにオーバーハングさせつつ、プロペラシャフト位置も極力低くし、後輪駆動のスペース面での不利さを克服する努力が為されていた。プロペラシャフトを持ちながら全体の軽量化は特筆すべき水準に達し、空車での総重量は前輪駆動で企画されていた当初計画を満たす580kgにまで抑えられていた。

サスペンションは前輪ダブルウィッシュボーン式サスペンション、後輪縦置き半楕円リーフ・リジッドの当時ごくコンベンショナルなレイアウトである。前輪サスペンションのスプリングには縦置きトーションバーを用いていたが、これは軽量化や省スペース目的もさることながら、上下アームの間にドライブシャフトを通していた、前輪駆動一次試作車の名残である。ステアリングは当時一般的だったウォーム&セクターで、車の軽量さも手伝い、中庸無難な操縦特性となっている。

新開発のエンジンは697cc、強制空冷2気筒OHV・水平対向型のU型エンジンである。当初のボア/ストロークは78mm/73mmのオーバースクエア、水平対向2気筒で先例の多い、半球型燃焼室を持つクロスフロー弁配置となった。性能は最高出力28ps/4,300rpm、最大トルク5.4km-m/2,800rpmを達成、これによりセダンの軽量ボディを最高110km/hまで到達させた。

後年に至るまでトヨタ車史上唯一となったこの空冷エンジンは、シトロエン2CV同様の水平対向2気筒で、遠心式のシロッコファン(プロペラファンよりやや効率が劣るがコンパクトで騒音が少ない)とシュラウドを組み合わせた強制冷却という点は共通する。しかし2CVエンジンは日本の内燃機関の通例から乖離した特殊設計でもあったため(シリンダのコネクションロッド大端部を一体式とし、組立式クランクを窒素冷却して圧入する構造や、簡素化を狙った左右同時点火など、常道から外れた特徴が多かった)、より常識的なBMWやツュンダップなどのドイツ製オートバイ用水平対向2気筒エンジンをも参考とし、震動対策にも意を払った。経験の少ない空冷エンジンの設計で、開発陣は熱変形など冷却対策に苦慮したという。

吸排気バルブの隙間調整機構として、日本の乗用車としては初の油圧式ラッシュアジャスターを採用油圧ラッシュアジャスターの日本初採用例は、東洋工業(マツダ)が1950年に開発したCT型オート三輪用の空冷V型2気筒OHV・1157ccエンジンである。し、メンテナンスフリーを実現したことが特徴である。軽量かつ簡潔、しかもコンパクトにまとめ上げられたこのエンジンの採用で、後輪駆動車ながらエンジンルームの前後長を詰めることができ、前輪駆動車と大差ない居住空間が得られたが、同時に、空冷エンジン故の騒音・震動など、ハンデキャップをも抱えることになった。

  発売と失敗

車名である「パブリカ」は、当時流行していた一般公募による。先述の如くパブリック・カー(Public car)からの造語であり、国民車に相応しい名であるとされた。

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