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シトロエン・トラクシオン・アバン (Traction avant) は、フランスの自動車メーカーシトロエン が1934年から1957年まで製造していた前輪駆動の乗用車およびその派生シリーズを指す通称である。

◆ 概要

世界でも極めて早い時期に、前輪駆動とモノコック構造を採用した自動車の先駆の一つである。

軽量かつ低重心で操縦性に優れ、かつ室内も広いという理想的な乗用車であった。その性能は1930年代-1940年代においては極めて高い水準にあり、万人に好まれ、広く知られた製品となった。

Traction avantとは、元々フランス語で「前輪駆動」を意味する言葉であるが、このシトロエン最初の前輪駆動車が余りに有名になったために、これを指す固有名詞として通用するまでになった。これ以後シトロエン社は、生産モデルのほとんどが前輪駆動車という、1960年代以前においては極めて希有な自動車メーカーとなった。

1999年には、全世界の自動車雑誌編集者等によって選出された「カー・オブ・ザ・センチュリー」( )の自動車100選に入選し、うち特に傑出したとされる25台にも含まれた。

◇ 基本構造

大まかには前輪およびエンジンを含むフロントのパワートレインユニットと、後輪を含むボディに2分割される。フロントユニットとボディ部分は僅かなボルトで接続されるだけで十分な一体性を保つことができた。

前輪は縦置きトーションバーで支持されたダブルウィッシュボーン式の独立懸架で、この両輪間に乗り出すように、ギアボックスと差動装置が一体のトランスアクスルが配置され、その後方に水冷エンジンが接続される。ラジエーターは前方配置である。動力はトランスアクスルから不等速なカルダンジョイントで前輪に伝えられる。前輪からスカットル部分に至るまでが一体構造のユニットとなっており、動力システムはほぼこの部分で完結している。

ボディ部分は全鋼製のモノコック構造で、フロアパネルを頑強に構築し、軽量性と耐久性を両立させている。プロペラシャフトを持たない前輪駆動車のため、床面は低く平らで、低重心である。リアサスペンションは横置きトーションバーとトレーリングアーム支持による固定軸であるが、後年のトーションビーム式サスペンションに類似した半独立型とも言うべき機能があり、コンパクトな設計となっている。構造上、ホイールベースの伸縮設計が容易で、多くのバリエーションを産んでいる。

シフトレバーの取り回しは、トランスアクスルから立ちあがったロッドに、エンジン上を通したロッドを接続し、ダッシュボード中央から突き出させたノブに繋いだ一種のインパネシフトである。ブレーキは既にシトロエンの標準仕様になっていたロッキード式4輪油圧ブレーキで、各輪のドラムブレーキを制動する。

これらの構成により、1934年の開発時点では世界的に見ても極めて優れた直進安定性と低重心を兼ね備え、しかも広大な車内スペースを備えた軽量中型セダンとなっていた。ステアリングの重さと、操舵時にジョイントに起因する震動が起こることが数少ない欠点であった。

根元的成功の一因として、それ以前の前輪駆動車では前輪荷重が不足気味であったために駆動力を損ないがちであったのを、前輪に極力荷重をかけることで十分な駆動力を持たせるようにした点が挙げられる。その結果この自動車は、前輪駆動の大いなる可能性を世に示唆するに至ったのである。

◇ 生産過程

フランス本国のジャベル工場で通常型の左ハンドル車が、イギリスの進出先であるスラウ工場で英国市場向けを主とした右ハンドル車がそれぞれ製造された。

トラクシオン・アバンのシリーズには4気筒の中型乗用車として「7CV」「11CV」が、また6気筒の大型乗用車として「15CV」が存在したが、7CVは戦前に生産されたのみで、全期間を通じた主力は1.9Lエンジンを搭載した11CVであり、その上位モデルとして1938年以降2.9L級の15CVが生産された。他にV型8気筒搭載の大型車「22CV」も計画されたが、戦前の試作のみで終わっている。

英国での呼称は Front-Wheel-Drive で、車名も英国流のRAC課税馬力となった。 7CV は「12HP」であり、11CVは「15HP」である。フランス語によるボディ長短仕様は英訳され、レジェはlight、ノルマルはbigと呼んだので、15HPはサイズにより「light15」「big15」ということになる。北欧では B11 と B15 と呼ばれた。

11CV と 15CV の生産は第二次世界大戦後も続き、15CV は1955年、11CV は実に1957年まで生産された。第二次世界大戦中の一時期、生産は中断したが、この期間を含む23年間の製造期間中に、合計75万台が製造されている。

◆ 歴史

シトロエン社創業者のアンドレ・シトロエンは、無謀とも言えるほどに先進技術の導入に積極的な人物であった。彼が1931年に訪米した際、以前より「全鋼製ボディ」生産で技術導入していたアメリカのボディメーカー・バッド社(Budd)で同社が試作した前輪駆動のプロトタイプを実見し、トラクシオン・アバンの前段階となる新コンセプトのモデルを開発・生産することを決意したものといわれる。

前輪駆動車の開発がスタートしてほどなく、シトロエン社に入社した元航空技術者のアンドレ・ルフェーヴル(Andre Lefebvre 1894〜1964)がアンドレ・シトロエンの意を受けて主任設計者となり、わずか2年足らずの短期間で突貫開発された。

この世界でも最初期の大量生産前輪駆動車は、すべてが全く新しく設計されたもので、当時の広告には「前輪駆動、フレームの無いモノコック構造、トーションバー・スプリング、空力ボディー、邪魔するものが無い床面、顕著な操縦安定性」と記されていた。列記された高度なメカニズムが、「顕著な操縦安定性」と高い居住性を確保することに役立った。

最初はセミオートマチック・トランスミッションを採用する予定であったが、エンジン・パワー不足と、ギヤボックスに使用されていたオイルの品質不良から実現できなかった。この変速機の改良は1933年9月まで試みられたが、最終的には一般的なマニュアル・トランスミッションを採用せざるを得なかった。

トラクシオン・アバン生産のためにジャベル工場は全く新しく作り直されたが、この為の膨大な投資にも拘らず、新工場完成披露パーティーは1933年10月に、内外より6500人の客を招待して盛大に行われた。新型車は未完成車であったにも拘らず「2トーン・カラー」で内外装を違えた高級モデルまで展示された。アンドレ・シトロエンの派手好きな性格が現れているエピソードである。

これらの行動はあまりにも無謀であり、工場の大改造までも伴った膨大な開発費に圧迫されて、1934年にシトロエン社は最初の倒産の危機に瀕した。アンドレ・シトロエンはその責を負って、ミシュラン社に自らが一代で築いた巨大企業を委ね、経営者の地位から退かざるを得なくなった。破滅は、翌1935年に彼自身が病死する遠因になったとも言われている。

◆ 車種とその変遷

最初のモデルである4気筒1303ccの「シトロエン7CV」は1934年5月に発表され、同年に4気筒1911ccの「シトロエン11CV」が、また1938年には6気筒2867ccの「シトロエン15CV-SIX」が発売された。これらは基本構造の多くが共通である。

◇ 7CV,11CVと外観変化

トラクシオン・アバンの基本メカニズムである前輪駆動など新機構が理論上理想的であったのは確かであったが、実際には改良すべき点は多く、最初の7Aが顧客の手に渡ってからも、ユニヴァーサル・ジョイント、ギヤ・ボックス、リヤ・サスペンション等に種々の弱点をさらけ出したという。試作車をテスト不足のまま量産して顧客に販売したようなもので、このため当初は不評も買った。

これらの評判を打ち消すために、車を崖の上から落下させて、破損の少なさでモノコック・ボディーの強度の高さを実証してみせるなどのデモンストレーションが図られている。

・1934年5月にデビューした7Aのエンジンは 72 x 80 (ボア x ストローク) : 1303 cc であったが、すぐに7B : 78 x 80: 1528 cc、7C : 72 x 100: 1628 cc に、さらに7S : 78 x 100 : 1911 cc と、次々に変化していった。この78 x 100mm : 1911 cc エンジンは、後継モデルであるID / DSにもヘッド改良で流用され、1966年まで使用された長寿命エンジンであった。設計はモーリス・サンチュラにより、何れもOHV直列4気筒・3ベアリング型である。

・7Sは11ALになり7Cと共にパリ・サロンに発表された。いずれもberline,raodstar,fau-cabriolet(coupe),11にはfamilialeがあった。

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